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Schlachtschiff Bismarck und Seemannschaft

von Alfred Schulze-Hinrichs Kpt zS aD


This article was originally published in the Marine-Offizer-Verband Nachrichten, Vol 17, No. 1, 1968.

In den MOV-Nachrichten vom 1. Juni 1967 wurde bei der Besprechung des "Handbuchs der Seemannschaft" (Hdb. Seem.) angedeutet, daß die dortigen Untersuchungen und Feststellungen über das Steuern von Schiffen mit Ruderschaden (Abbildung in MOV-Nachrichten S. 388 wiedergegeben) vielleicht auch für das am 25. Mai 1941 durch Flugzeugtorpedotreffer ins Achterschiff manövrierunfähig gewordene Schlachtschiff Bismarck interesant hätten sein können. Es mag natürlich anmaßend erscheinen, ween man nach so langer Zeit Handlungen oder Unterlassungen einer Schiffsbesatzung zu prüfen versucht, obwohl keine der an der seemännischen Führung beteiligten Personen den Untergang überlebt hat und eine authentische Aussage darüber machen könnte. Auch über den in der Skagerrakschlacht gesunkenen Schlachtkreuzer Lützow ist später versucht worden festzustellen, daß die Schwimmfähigkeit des Schiffes noch nicht erschöpft gewesen sei und daß man die starke Vorlastigkeit durch Fluten noch leerer Zellen im Achterschiff soweit hätte verringern können, daß die bereits ausgetauchten Schrauben wieder ins Wasser gekommen wären. Man war sich dabei aber klar, daß diese theoretische Möglichkeit, das Schiff wieder in Fahrt zu bringen, sich damals allein wegen der militärischen Lage - jeden Augenblick konnten englische Schiffe Lützow entdecken - nicht hätte verwirklichen lassen und bei der praktischen Kampfunfähigkeit des Schiffes das Risiko mit Rücksicht auf die gerade noch durchführbare Rettung der Besatzung gar nicht mehr übernommen werden konnte. Sollte man deshalb eine solche Untersuchung auch bei Bismarck unterlassen?

Am 26. Mai 1941 um 18 Uhr (Zonenzeit für 15º W) befand sich Bismarck in etwa 48º N 16' W rund 450 sm westlich von Brest und steuerte in voller Gefechtsbereitschaft mit 20 kn und etwa 110º die französische Küste an. Aufklärungsflugzeuge des Trägers Arc Royal und - etwa im Kielwasser von Bismarck - der leichte Kreuzer Sheffield hatten Fühlung. Ein erster Angriff mit 15 Torpedoflugzeugen gegen 15 Uhr war versehentlich gegen Sheffield - ohne Treffer - geflogen worden. Es kam dem englischen Flottenchef mit seinen nich nur in der Höchstgeschwindigkeit unterlegenen, sondern auch mit Rücksicht auf den Brennstoffverbrauch auf 22 kn beschränkten schweren Schiffen darauf an, die Geschwindigkeit von Bismarck durch Torpedotreffer herabzusetzen, bevor das Schiff in den Bereich der von Frankreich aus einsetzbaren deutschen Flugzeuge gelangen konnte. Allerdings mußte auch Bismarck auf sparsame Fahrt achten, nachdem durch einen Treffer im Gefecht am 24. gegen Hood und Prince of Wales Ölverluste eingetreten waren, wobei es sich jetzt als folgenschwer erwies, daß man beim Aufenthalt in Bergen am 21. auf ein Nachfüllen des ab Gotenhafen verbrauchten Brennnstoffs verzichtet hatte.

Bei dem zweiten Torpedoflugzeugangriff mit 6 Maschinen wurde nun aber Bismarck um 18.03 Uhr trotz Fahrtsteigerung auf 28 kn beim Abdrehen sowohl in der Mitte - ohne Wirkung - wie achtern unter Festklemmen beider Ruder auf Bb. 15º getroffen. Daß dieser Angriff Erfolg gehabt hatte, blieb den Engländern allerdings noch einige Zeit verborgen; deshalb erschien der von dem fühlunghaltenden Kreuzer Sheffield bald darauf mit 340º gemeldete Kurs von Bismarck zunächst unglaubwürdig. Erst gegen 19 Uhr wurde es klar, daß das Schiff wahrscheinlich wegen einer Ruderstörung mit geringer Fahrt tatsächlich nördlich steuerte. Es war 40 minuten vor Sonnenuntergang und eine dunkle Nacht zu erwarten; die Wolkenuntergrenze lag bei 100 m; bei NW 7 und häufigen Regenschauern herrschte nur mäßige Sicht. Da ein weiterer Einsatz von Flugzeugen an diesem Abend nicht mehr angängig erschien, mußte größter Wert darauf gelegt werden, die 5 Zerstörer der 4. Z-Flottille zum Torpedoangriff zu bringen, damit Bismarck nicht in der Nacht entkam. Stand doch der englische Flottenchef mit seinen schweren Einheiten ungefähr 120 sm zurück und konnte die Verfolgung wegen des schwindenden Brennstoffbestandes höchstens noch bis Mitternacht fortsetzen. Was scheinbar den Flugzeugen nicht gelungen war, das deutsche Schlachtschiff lahm zu schießen, sollten daher die Zerstörer bewerkstelligen. Das schien auch mit Wind und See von achtern aussichtsreich und war taktisch das gleiche Verfahren, wie es von den Engländern am 26. Dezember 1943 genüber Scharnhorst mit Erfolg angewendet wurde. War den überlegenen englischen Streitkräften erst einmal geglückt, auf Schußweite heranzukommen, konnte es kein Problem mehr sein, Bismarck zu vernichten. Das Problem schien aber nun schon fast wie durch ein Wunder gelöst, als das deutsche Schlachtschiff mit nördlichem Kurs gegen Wind und See seinen Verfolgern entgegendampfte. So bekamen auch die Zerstörer bereits kurz nach Sonnenuntergang Fühlung; nur ließ sich wegen des zunehmend schlechter werdenden Wetters und der wirksamen, durch Funkmeß unterstützten artilleristischen Abwehr von Bismarck der vom Flottillenchef geplante gleichzeitige Angriff der Zerstörer von allen Seiten nicht durchführen; die Zerstörer mußten einzeln günstige Schußgelegenheiten ausnutzen. Sie verschossen hierbei fast alle ihre Torpedos - ohne Erfolg. Vermutlich wurde wegen der artilleristischen Abwehr auf zu große Entfernung geschossen und auch die Gegnerfahrt wesentlich überschätzt. Als Fühlunghalter erfüllten indessen die Zerstörer ihre Aufgabe gut, so daß nach Hellwerden die englischen Einheiten - ohne Mitwirkung der Luftwaffe - ihren gegen Wind und See sich steuerlos mit geringer Fahrt haltenden Gegner niederkämpfen konnten.

Was war auf Bismarck versucht worden, der 18.03 Uhr eingetretenen Störung Herr zu werden? Nachdem ein Steuern mit Handruder und auch wegen der herumwirbelnden Wassermassen ein Betreten des vollgelaufenen Rudergeschirraumes sich als unmöglich herausgestellt hatten, sollten die geklemmten Ruder von draussen abgesprengt werden. Hierfür hatten sich mehrere Freiwillige unter vollem Einsatz ihres Lebens gemeldet. Zunächst hätte eine starke Leine unter dem Heck hindurchgenommen werden müssen, um den Taucher an die richtige Stelle zu bringen und bei dieser gewagten Sprengung nicht die Schrauben zu beschädigen. Wie stark mußte die Sprengladung sein, um einerseits Erfolg zu bringen, andererseits aber gefährliche weitere Schäden zu vermeiden? Konnte ein Mann überhaupt bei den heftigen Stampfbewegungen des Schiffes und dem Schlagen der See sich unter dem Heck halten und auch arbeiten, wo man schon von innen nicht an die Ruderschäfte herankam? Wenn sich bewußt Menschen opfern wollten, mußte man dann doch wenigstens erkennbare Erfolgsmöglichkeit haben. Bei nüchterner Betrachiung fehlte aber jede Moffnung. Ebenso mußte der Versuch, mit einem Unterwasserschneidgerät die Ruderschäfte zu kappen, als Utopie fallengelassen werden. Die in der Seemannschaft gebräuchlichen Notsteuereinrichtungen sind nur für kleine Fahrzeuge brauchbar: für grossere Schiffe geeignete Notruder erfordern umfangreichte Arbeiten (vgl. Hdb. Seem. S. 533 ff.). Auch die Gedanken, eines der in der Nähe befindlichen U-Boote zum Schleppen oder Steuern benutzen zu wollen, konnten bei dem Mißverhältnis von Massen und Antriebskräften und den Schwierigkeiten für das Arbeiten an Deck der U-Boote gleich abgelehnt werden. Das Nächstliegende und Einfachste war natürlich das Steuern des Schiffes mit den Schrauben. Doch hatte sich bereits bei den Erprobungen in der Ostsee gezeigt das sich Bismarck schlecht mit den Schrauben steuern ließ. Dies konnte allerdings nicht wundernehmen, da die Seitenwellen infolge ihrer Konvergenz schon bein Infahrtbringen des Schiffes nur kurze Hebelarme zum Schwerpunkt hatten, die sich mit Vorauswandern des Drehpunktes bei Aufnahme von Fahrt bis zur Wirkungslosigkeit verringerten (Abb. 1). So ist es zu erklären, daß das Schiff beim Angehen der Maschinen alsbald in den Wind drehte, ganz unsicher steuerte und auch durch Manöver mit „Äußerster Draft“ nicht auf Kurs zu halten, geschweige auf einen Kurs vor den Wind, wie etwa erforderlich, zu bringen war. Und je höhere Fahrt aufgenommen wurde, um so stärker mußten sich die geklemmten Ruder infolge des wachsenden Hebelarms auswirken (Ab. 2). Waren daher die Funksprüche 18.15 „Schiff nicht mehr steuerfähig“ und 20.40 „Schiff manövrierunfähig“ berechtigt?

Abb. 1 Schlachtschiff Bismarck
Hebelarme der Seitenwellen (Ruder Bb. 15º)

Bismarck steering

S Schffsschwerpunkt
D Ungefähre Lage des Drehpunktes bei Fahrt voraus
D' Ungefähre Lage des Drehpunktes bei Fahrt achteraus
a', a' zugehörige Hebelarme
CWL 241,5; B 36,0; L:B = 6,7

Abb. 2 Ruderwirkung bei Fahrt voraus und achteraus

Bismarck Rudder steering

S Schwerpunkt
D Drehpunkt bei Fahrt voraus
R Ruderkraft
A Ausscherkomponente
W Widerstandkomponente
h Hebelarm der Ruderkraft
D' Drehpunkt bei Fahrt achteraus usw.

(Aus „Hdb. Seem. “, Verlag Wehr und Wissen, Darmstadt)


Was lehren darüber die seemännischen Erfahrungen? Bei geklemmtem Ruder sind ausreichende Steuerwirkungen mit dem sogenannten Hessen-Verfahren erzielt worden, das erstmals 1910 auf SMS Hessen erprobt wurde (Abb. 3). Hierbei wird die Wirkung des Ruders durch Rückwärtsgang der Mittelschraube bei mit einer höheren Fahrtstufe vorausgehenden Seitenschrauben aufgehoben und ein Steuern des Schiffes durch Vermehren oder Vermindern der Umdrehungen der Mittelschraube erreicht; denn entweder trifft bei stehender Mittelschraube der Fahrtstrom auf das Ruder: das Ruder wirkt dann normal; oder die zurückgehende Mittelschraube sperrt den Fahrstrom vom Ruder ab: die Ruderwirkung ist aufgehoben; oder höhere Rückwärtsdrehungen verkehren die Ruderwirkung in das Gegenteil: das Ruder wirkt wie bei Fahrt über den Achtersteven. Das Ruder greift hierbei sogar an einem recht günstigen Hebelarm an (vgl. Hdb. Seem. S. 241). Das Hessen-Verfahren gilt allerdings für Dreischraubenschiffe mit einem Ruder vor der Mittelschraube; bei Schiffen mit zwischen den Schrauben liegenden Doppelrudern kommt es auf deren Lage zum Schrauben- und zum Fahrtstrom an, ob die Maßnahme wirksam ist. Bismarck hatte seine zwei Ruder zwischen den Wellen (Abb. 1); über entsprechende Erprobungen ist nichts bekannt. Wenn sich aber, wie bei Schiffen wie Bismarck zu erwarten, die Wirkung einer festen Ruderlage nicht durch den Schraubenstrom der rückwärtsgehenden Mittelschraube beseitigen läßt, wird der lange Hebelarm, an dem die Ruderwirkung bei Fahrt voraus angreift, ein Steuern des Schiffes unmöglich machen. Es hilft dann nur, den Hebelarm der schädlichen Ruderwirkung weitmoöglichst zu verkleinern: das geschieht bei der Fahrt über den Achtersteven (Abb. 2). Nun werden die Seitenmaschinen nicht nur mit - bei konvergierenden Wellen - besseren Hebelarmen an dem jetzt achteraus wandernden Drehpunkt angreifen (Abb. 1), sondern die direkten Steuerwirkungen der bei Rückwärtsgang nach innen schlagenden Seitenschrauben (vgl. Hdb. Seem. S. 212 ff. und 232 ff.) sind nun für das Einnehmen und Halten eines Kurses sehr günstig. Sollten die geklemmten Ruder sich noch störend bemerkbar machen, so muß versuch werden, deren Wirking - nun umgekehrt wie beim Hessen-verfahren - durch geringen Vorausgang der Mittelschraube zu beseitigen. In der Lage von Bismarck hätte allerdings bereits die direkte Steuerwirkung der zurückgehenden - nun also rechts herum laufenden - Mittelschraube (linksschraube!) der Ruderwirkung entgegengearbeitet, so daß auch sie hier durch entsprechende Wahl der Umdrehungen einen wesentlichen Beitrag zum Steuern des Schiffes hätte leisten können.

Abb. 3 Hessen-Verfahren
Steuern eines Schiffes mit geklemmtem Ruder bei Fahrt voraus

Rudder steering

SMS Hessen, Stapellauf 1903.
CWL 126,0; B 22,2; L:B = 5,7

(Aus „Hdb. Seem. “, Verlag Wehr und Wissen, Darmstadt)


Nun haben allerdings über den Achtersteven fahrende Schiffe - wegen des achterausgewanderten Drehpunktes - eine starke Tendenz, mit dem Heck in den Wind zu drehen. Man schleppt in dolchen Fällen, z. B. beim Verlassen eines Hafens, ein Stück Kette (ohne Anker) nach, das den Vorsteven im Wind hält. (Vgl. Hdb. Seem. Abb. 266). Im Falle Bismarck auf tiefem Wasser hätte also wohl ein mit etwa einer Kettenlänge ausgehievter Anker diese Wirkung gehabt. Bereits das treibende Schiff wäre wahrscheinlich ein Stück gegen den Wind aufgetörnt, so daß beim Aufnehmen der Rückwärtsfahrt das Erreichen des gewünschten Kurses von 110º bestens unterstützt worden wäre. Auf diesem Kurs wäre der Wind eben von Stb. eingekommen; der Tendenz des Schiffes, mit dem Heck nach Stb. in den Wind zu drehen, hätte sogar das Bb. liegende Ruder entgegengewirkt.

Hindsichtlich der Antriebsanlage könnte man nun nur noch wegen der harten Dauerbeanspruchung der Rückwärtsturbinen Bedenken äußern. Indessen haben gerade in Bezug auf die Standfestigkeit der Turbinen der Bismarck-Klasse Fachleute keine Zweifel gehabt und eine von Wind und See unterstützte Fahrt von 9 kn über den Achtersteven durchaus für möglich gehalten. Voraussichtlich hätte das Schiff etwa mit „Stb. zurück Halbe Fahrt“, „Bb. und Mittel zurück Langsame Fahrt“ auf Kurs gehalten werden können. Wie einfach erscheint eine solche Maßname gegenüber den anderen, die versucht oder überlegt wurden und die doch recht phantastich, wenn nicht utopisch wirken.

Wie hätte der Seegang des Steuern beeinflußt? Bei den damals vorhandenen Windverhältnissen entwickeln sich im Nordatlantik Wellen von 150-180 m Länge, die eine Fortpflanzungsgeschwindigkeit von 30 kn haben. Bismarck hätte also die Wellenlänge - mindestens zunächst noch - beträchtlich überragt; beim Anhalten oder gar Stärkerwerden des Sturms hätte sich allerdings die Wellenlänge der Schiffslänge annähern können und würde dann vielleicht das Kurshalten infolge starker Gierbewegungen erschwert haben. In diesem Falle hätte sich durch Ausstecken der Bucht einer Hanftrosse von der Back aus das Schiff gewissermaßen verlängern lassen. Doch wäre bei dem großen Unterschied der Geschwindigkeit zwischen Wellen und Schiff von mindestens 20 kn nicht einmal mit einer stärkeren Beeinflussung des Steuerns zu rechnen gewesen, solange das Schiff einigermaßen mit der See lief.

Die letzte Frage wäre noch, wie weit der Brennstoff bei dieser unwirtschaftlichen Fortbewegung gelangt hätte: Sicher nicht bis zu einem französischen Hafen, wohl aber bis in den Bereich der deutschen Luftwaffe, wo dem Schiff weitergeholfen werden konnte.

Und wie wären schließlich vom militärischen Standpunkt aus die Aussichten von Bismarck zu bewerten gewesen? Waffenmäßig war das Schiff völlig klar. Sheffield hatte nach einigen wohlgezielten Salven von Bismarck den Abstand vergrößert. Die fühlunghaltenden Zerstörer hatten bei dem noch zunehmenden Wind - der NW ging auf 8 bis 9 - schwer mit sich selbst zu tun. Ob sie das Achterausfahren des Schiffes, nachdem sie es bei Dunkelwerden noch auf NW-Kurs feststellten, rechtzeitig erkannt hätten, erscheint sehr fraglich: Der Flottillenchef schätzte die Fahrt des sich nur gegen Wind und See haltenden Schiffes auf „weniger als 20 kn“, einer seiner Zerstörer meldete gegen 20 Uhr „12 kn“ - sie waren also alle von einer Vorausfahrt des Gegners überzeugt, eine Täuschung, die wahrscheinlich auch bei einer Achterausfahrt des Schiffes im wesentlichen bestehen geblieben wäre, da bei dieser Windstärkte Heizgase. Geschützqualm, Gischt, sofern sie überhaupt zu erkennen waren, in jedem Falle kräftig achteraus geweht werden mußten. Ziemlich sicher wäre die Fühlung verloren gegangen und der englische Flottenchef mit seinen schweren Streitkräften ins Leere gestoßen; spätestens am nächsten Morgen hätte er wegen Brennstoffmangels - wie auch die Zerstörer - den Rückmarsch antreten müssen. Der Einsatz von Flugzeugen war bei der Wetterlage unwahrscheinlich. Bei Hellwerden - Sonnenaufgang etwa 04.20 Uhr - hätte Bismarck wohl schon 70-80 sm vom Gegner ab gestanden.

Es wäre interessant, lehrreich und wichtig, diese seemännischen Möglichkeiten wenigstens nachträglich zu erproben. Leider besitzt aber das einzig in Frage kommende Dreischraubenschiff der Marine Deutschland eine Schraubenanordnung, mit der die günstigen Steuerwirkungen der Schrauben bei Rückwärtsgang nicht ausgenutzt werden könnten (vgl. Hdb. Seem. S. 237 f.). Die nach außen schlagenden Seitenschrauben sind Verstellpropeller, die also auch bei Rückwärtsgang nach außen schlagen und daher dem Schiff nicht die an sich möglich günstigen Manövriereigenschaften geben, wie wir sie bei Bismarck hätten erwarten können.




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